《高铁风云录》 & 《大国速度》

@高铁见闻 所著的《大国速度:中国高铁崛起之路》一书,最初在微博上看到的时候并不以为意。4月21日,当当搞200-100的活动,就顺手把这本书连同《高铁风云录》一起买了回来。

劳动节带着《高铁风云录》去了上海,然而并没有什么时间看,而且也是坐飞机来回的。回来后用坐地铁和城际的空隙,断断续续把这两本书读完了。

我和铁路的一些事情

我和高铁的缘分还是比较奇妙的。我从小没出过远门,直到上了高中,从安阳远到郑州求学。这时选择的交通工具,就是动车。从来没有做过火车,连火车站都没去过,和任何轨道交通都没有接触过的我,居然坐的第一辆轨道交通就是动车。当时是2010年夏天,我还不能理解这辆车意味着什么。现在想起来,真是赶上了一个好时代。

很不幸,作为穷学生,除了刚开始的两次动车,后来的三年高中生活,都是坐K字头或者T字头火车往返的。而且往返也很少,一年只有两个学期的最多三次往返。我对这新式的交通工具的认识,只停留在2011年7月23日的甬温线动车事故——去翻我那个时期的微博,居然是空空如也。事到如今,也无法追忆当时的具体态度了。

我在高中期间,最关注的其实是那时候开建的郑州地铁一号线。那时候从学校往返火车站,每次经过二七广场就能看到挖地铁的场景——那也基本上是我对地铁最大的认识和期待了。后来高中毕业地铁才开通,对地铁有了兴趣,这是后话。

起初,铁路第六次大提速的时候,还只有D字头的动车,跑在老线路和老火车站间。等我坐上第一辆G字头,已经是2015年10月了。这第一次坐高铁,其实是一次事故。国庆节期间去广州和深圳逛漫展,期间也坐了一回广深城际——这是第一次坐城际铁路。本来买好的往返车票都是Z字头,可悲剧的是,我在深圳玩得过于兴奋,一时间没算好到火车站的距离。于是我达成了第一次没赶上火车的成就。那怎么办,后天还要上班。看了看阿里旅行显示的余票,心想索性坐一回高铁试试吧——记录显示,这趟车是G74。第二天早上,又是差点没起来,强行打车跑去了深圳北站,在差几分钟的情况下赶上了人生第一次高铁。7小时后,到达郑州东站。花钱买速度,原计划18小时的行程压缩了一半,价格却不止翻了个番。第一次坐高铁,第一次落脚郑州东站,当时并没有什么特别的感触。和我后来第一次坐飞机一样,虽然意义重大,但是仔细回想起来,却没有什么激动的。

真正对铁路产生兴趣,是2016年8月的日本之旅期间。在这之前,我对郑州的地铁建设已经有了浓厚的兴趣,去北上广深武渝旅游的同时也注意了这些城市的轨道交通。然而,这些都比不上一张JR Pass带给我的体验。在飞日本之前停留了三天香港,体验了一把香港机场快线的海底隧道。到了日本,除了刚开始的秋叶原之旅,剩下的日子基本都靠着JR Pass在浪。这张小小的蓝色券,用了两周,被我用的皱巴巴的,字迹和边角也磨损了。这条东海道新干线东始东京,经品川、新横滨、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、滨松、丰桥、三河安城,中过名古屋,经岐阜羽岛、米原,西至京都和新大阪。在日期间,我乘坐了数十次东海道新干线往返东西日本,不仅坐过「ひかり」和「こだま」,甚至有次因为没赶上末班车强行坐了倒数第二班的「のぞみ」。就这样,新干线成为了我在日本旅行最大的收获,新干线便当成为了我至今怀念的美味——虽然它其实又贵又不好吃。

这两本书讲了什么

很遗憾,这两本书很多内容都是重复的,甚至是一字未改照搬过来。虽然在看第一本的时候觉得很不错,但是第二本读起来就有很多眼熟的文字和段落了。

第一本书讲了铁路的历史,英国、法国、德国、美国和日本的发达国家铁路史。关于铁路的历史,我注意到一点。日本十河信二建立新干线的过程,和中国刘志军建设高铁的历程,有很多相似之处。具体我不多说了,不过很显然的一点是,这种耗资庞大的系统工程,在触及了很多既得利益群体的蛋糕上马的情况下,即便是先进生产力的推动者,最后领导者落得一个不好的结果,也许是历史的必然吧。很多时候我都能从铁路爱好者中感受到他们对刘志军结局的不满,当我了解了这段历史的时候,一种“杀人放火金腰带,修桥补路无尸骸”的感情涌了上来。当然,我不是为刘跨越喊冤,在现代法律之下,他无疑罪有应得;然而,如果放宽到世界历史长河来讲,说刘跨越功在千秋,也绝非虚言。我从书中的一些文字中看出来,刘志军的下台,直接导致了高铁降速。就我不专业的看法来说,高铁降速调图,也间接导致了甬温线动车事故的发生。所以说历史是有必然性的,事故的发生和后来的政策调整,也都是建设社会主义必不可少的一部分嘛。

第一本书后半部分和第二本书讲的都是中国的高铁建设史,第二本书相当于第一本书后两章的扩充。作者提出了五个阶段:

  1. 萌芽时代,1990-1998。京沪高铁的建设争论,磁悬浮和轮轨路线的争论。
  2. 青铜时代,1999-2002。秦沈客专和国产动车组。
  3. 黄金时代,2003-2010。四纵四横高速铁路网建设和动车技术引进。
  4. 英雄时代,2011-2013。刘志军下台、动车事故和高铁降速。
  5. 白银时代,2013-今天。恢复和扩展。

关于磁浮和轮轨的争论,我是有切身体会的。大概在小学时候,有一段时间在《红树林》这样的儿童刊物上和报纸上,大量刊载了关于磁悬浮的报道和文章。当时连火车都没见过我过,在电视上看到上海磁悬浮的时候,留下了很深的印象。一直到2016年6月我去上海,飞机降落上海浦东机场,从机场坐磁悬浮到龙阳路去参加CP18。蓝色的车座和略显陈旧的设施,唤起了我儿时的记忆。坐上去想了想,怪不得最后磁浮派败了,这上海试验线简直就是用事实说话——造价高、运费贵、不稳定。注定在这些年不会成为主流的磁悬浮,作为上海著名旅游景点,可能也是不错的归宿吧。另一边日本的磁浮试验线,好像也咕咕了很久了。

在我第一次看到四纵四横高速铁路网规划的时候,八横八纵已经横空出世了。去年12月,我也在网络上直接见证了郑徐高铁的开通。就在眼前的建设成果,也不由得令我有些激动。当然,我还会持续关注中国的高速铁路建设。虽然我刚刚从书中简单知道了几个动车型号,就拿起了尘封已久的《中华铁道少女》(还是去年CP上入的日文版)看着几个早就应该认识的铁道娘傻笑。如果不是看书,我也不会知道中车就是南车和北车合并的结果。

昨天在从市区回家的末班城际地铁上看这本书,一位年轻人对这本书表示了浓厚的兴趣,并提出要翻翻看。我和他简单交流了下,知道了他是负责维护铁路线路的。下车之后,我心想,如果我能有机会参与这样的建设之中,该多好啊。可惜我只能是“外行看热闹”的程度。

对于铁道,对于作为一个“铁道宅”,以至于想要成为铁道从业者,我恐怕还只是年轻得不够班啊。